InformacieSKA.sk

Spoločná zóna z hľadísk dopravy a urbanizmu

Anna Kollárová, Arnošt Mitske06.10.2016Téma
Spoločná zóna z hľadísk dopravy a urbanizmu

Spoločná zóna s cyklistami v peších zónach, Viedeň, Mariahilfe Strasse. Záber je urobený približne z polovice ulice, podobné riešenia sú aj  okolo Kertner Strasse a v ďalších častiach centrálnej mestskej zóny.  Foto: A. Kollárová

Ing. Anna Kollárová, Ing. arch. Arnošt Mitske

Popri peších a obytných zónach patria aj spoločné zóny medzi účinné nástroje ukľudňovania dopravy v sídlach. Pre ich správnu aplikáciu pritom treba poznať viaceré dopravnoinžinierske a dopravno-urbanistické koncepčné zásady uplatňovania technicko-organizačných opatrení pri ich realizácii. Osobitne sa to týka prevádzkových podmienok zabezpečenia preferencie chodcov a cyklistov a trvalého zníženia rýchlosti motorových vozidiel pod 30 km/hod. Poznanie princípov fungovania takýchto zón na základe doterajších skúseností v zahraničí by mohlo prispieť k zvýšeniu odborného záujmu o ich uplatnenie aj v našich podmienkach.

Zabezpečenie dopravnej obsluhy sídla je jedným z determinujúcich obmedzení rozvoja, a preto aj v súčasnosti stále rastú snahy o jeho humanizáciu. Odborné prieskumy a analýzy sú vstupnými a neobíditeľnými podkladmi na posúdenie možností zmien súčasného stavu.

Motorová doprava, predovšetkým rast počtu osobných áut u obyvateľstva v posledných desaťročiach, spôsobuje enormné a v mnohých sídlach až nezvládnuteľné organizačno-prevádzkové nároky na verejné priestory, mestské komunikácie, námestia, a to bez ohľadu na ich pôvodnú funkciu. Pritom sa naďalej aj u nás v praxi plne a rôznymi formami podporuje zvyšovanie počtu áut (výroba, predaj, podiel na obyvateľa, ročný prebeh, cena a spotreba pohonných hmôt). Tým sa udržuje stále zvýšená pozornosť časti odborníkov a usmerňuje sa štátny aparát i samosprávy k hľadaniu možností, ako tieto požiadavky motorizmu, a to nielen dynamické, ale najmä statické (parkovanie) v mestách akceptovať, znižovať a aspoň čiastočne eliminovať.

Je ale ďalšie budovanie a rozširovanie komunikácií, prestavba námestí na križovatky, povolenie parkovania na chodníkoch a ochrannej cestnej zeleni, stavba budov bez zodpovedajúcich parkovacích a odstavných plôch a pod. tým optimálnym riešením?

Pešia doprava, najcharakteristickejší a objemovo najväčší druh pohybu charakteristický pre mestskú mobilitu, je vymedzovaná na stále užšie chodníky, ktoré nie sú budované plynulo, bezpečne a logicky (s vjazdmi do dvorov, schodami do budov, vzájomným prepojením v križovatkách). Najmä v menších sídlach sú chodci odkázaní pohybovať sa na málo bezpečných, úzkych, spevnených i nespevnených krajniciach ciest. Budovanie a údržbe chodníkov ako rovnocennému druhu líniových dopravných stavieb sa nevenuje taká pozornosť ako ostatným a akú si zasluhujú v zmysle platnej legislatívy. Vzrastajúci záujem rôznych aktivistov o ne nemôže pritom nahradiť ich odborné riešenia tímami špecialistov. A je samozrejmé, že by mali byť medzi nimi vždy aj skúsení dopravní inžinieri.

Cyklistická doprava znovu ožíva a začína sa preferovať. U nás sa v sídlach však dosiaľ nestala prostriedkom na zmenu deľby dopravnej práce v prospech nemotorových druhov dopravy a na obmedzenie premávky áut po ich verejnom priestore. Pre budovanie svojej novej rozsiahlej infraštruktúry samostatných cyklotrás si väčšinou nárokuje ďalšie, dosiaľ ”voľné” verejné plochy - aj plochy chodníkov a zelene. Komu slúžia jej generely bez príslušnej základnej celkovej koncepcie rozvoja, spracovanej a schvaľovanej v súlade s platnou legislatívou?

Hromadná doprava ako ďalší prostriedok umožňujúci zmeny v prospech ekologizácie nie je taktiež ešte koncepčne, finančne, materiálne (rušenie trolejbusovej dopravy či nerentabilných železničiek) ani propagačne dostatočne preferované.

Ako je možné spojiť odborné úsilie viacerých odborníkov už v procese tvorby koncepcie rozvoja sídla, vo fázach samotného územného plánovania a následných krokov realizácie ÚPD podľa schválených regulatívov cez konkrétne projekty až do ich realizácie?

V zahraničí, najmä v európskych motoristicky rozvinutých štátoch s historickým vývojom sídiel a geografickými obmedzeniami ich rozvoja sa problémami obmedzenia negatívnych vplyvov motorovej dopravy teoreticky aj prakticky zaoberajú už dlhú dobu. Umožňujú tak sledovať, aké prostriedky sú účinné a ktoré postupy prinášajú dlhodobé pozitívne výsledky vedúce k spokojnosti obyvateľov. Cieľom je dosiahnuť vyvážený rast potrieb hybnosti a ich akceptovanie rôznymi druhmi dopravy, zodpovedajúcimi charakteru územia.

Popri peších a obytných zónach je pritom v mnohých mestách Švajčiarska, Francúzka, Rakúska, Belgicka/Valónska, Talianska atď. aj možnosť širšej aplikácie spoločných zón.

Čím je spoločná zóna charakteristická?

Spoločná zóna je vytváraná plošne vo verejných priestoroch na určitých miestnych komunikáciách alebo ich častiach, vo vhodnej zóne sídla, mesta, aglomerácie. Jej účelom je skvalitnenie pohybu všetkých účastníkov premávky s určitými plošno-prevádzkovými obmedzeniami a rýchlostnými limitmi motorovej, hromadnej a cyklistickej dopravy v jej vnútri.

V tejto zóne majú chodci absolútnu prednosť a právo pohybovať sa aj na vozovke predtým slúžiacej iba vozidlám, a to aj vtedy, ak v ulici už existujú chodníky. Chodci majú absolútnu prednosť pred vozidlami, rýchlosť ktorých je vo väčšine štátov obmedzená na 20 km/h, maximálne 25 km/h, výnimočne 30 km/h. Komunikácie sú prevažne obojsmerné. Jednosmerky s obojsmerným pohybom cyklistov sa realizujú len v prípade ich väčšieho množstva a súčasne pri menších počtoch chodcov. Pri jednosmerných komunikáciách minimálnej šírky (napríklad v historických centrách) sa so súhlasom polície zvyknú aplikovať aj rôzne úpravy dopravnými značkami križovatiek. Cyklisti musia bezpodmienečne dodržiavať maximálnu rýchlosť 20 km/h, osobitné vyznačenie samostatných cyklopruhov je prípadne možné, ak neprekáža chodcom. Cyklisti sa ale riadia podľa okamžitej intenzity chodcov, svoju rýchlosť musia v prípade potreby znížiť alebo dokonca musia zosadnúť z bicykla.

Vstup a výstup z tejto zóny je označený jednoznačne príslušnými dopravnými značkami. Vo vnútri zóny už nie je potrebné ich inštalovať, pretože celá zóna je priamo budovaná alebo upravovaná tak, aby bola v súlade s obmedzením rýchlosti vozidiel, príp. zákazom jazdy ťažkých a nadrozmerných vozidiel na jej vstupoch.

Zavedenie tohto druhu upokojenej dopravnej zóny svojím charakterom vytvára prepojenie prevádzkového režimu medzi pešou zónou, obytnou zónou a zónou T 30. Cieľom je zabezpečiť vyššiu atraktivitu a bezpečnosť pre všetkých užívateľov verejného priestoru sídiel tam, kde väčšinou prevládajú jednak celodenné obchodné a kancelárske aktivity v priľahlých budovách, jednak atraktivity v historických jadrách, centrálnych parkoch a pod. Vo veľkomestách existujú snahy o rozdrobenie funkcie týchto ukľudnených zón na ďalšie podzóny a ulice s osobitným režimom, napr. na prevažne cyklistické, školské zóny a pod., s doplňujúcimi urbanisticko-architektonickými, dopravno-prevádzkovými a funkčne odlišnými, špecifickými a charakteristickými prvkami. Prelínajú a menia sa funkcie pôvodne jednoznačných obytných a peších zón. Po ich rozšírení aj o spoločné zóny a o zóny s T 30 sa ale už niektoré štvrte holandských, francúzskych, švajčiarskych a ďalších zahraničných miest postupne stávajú na základe požiadaviek samotných obyvateľov zónami bez áut. Dokonca sa takýmito celými malými cyklisticko-pešími sídlami stávajú viaceré z nich.

Preto spoločné zóny sa vo svete s úspechom zavádzajú najmä v sídlach, kde miestna premávka prevyšuje tranzit motorových vozidiel, ktoré sú presunuté na obchvaty, kde je postačujúca sieť HD, pričom je zaistená zodpovedajúca a bezpečná pešia dostupnosť k jej zastávkam, kde cyklistická doprava všedného dňa je nielen bežná, ale má aj adekvátne možnosti následného budovania infraštruktúry a vybavenosti pri jej náraste. A obyvatelia sú tak motivovaní vzdať sa bežného, každodenného používania áut po sídle, do škôl, za nákupmi, rekreáciou, športom...

Cieľom spoločných zón je zabezpečiť tie časti verejného priestoru, v ktorých sa denne odohráva pohyb, v ktorom prevažuje najmä miestny život, ale je v ňom prítomná aj nevyhnutná motorová doprava – cieľová, zdrojová, obslužná. Často sa do nich vchádza z pešej alebo obytnej zóny. Je tu prednostne prítomný chodec, pričom ostatní účastníci premávky sa s ním delia aj o vozovku. V tomto priestore nie je ale možné, ba dokonca ani žiaduce zakázať premávku vozidiel (motorových a rôznych nemotorových), aj keď chodci majú prednosť pred všetkými vozidlami, s výnimkou hromadnej, hlavne koľajovej dopravy, a to kvôli bezpečnosti. Deľba komunikácie prebieha formou koexistencie chodcov a pomaly idúcich vozidiel často priamo v strede ulice, ak to šírka ulice dovoľuje, bez ohľadu na to, či je tam aj chodník. Prioritou je zachovať súvislý dostatočne veľký priestor a vyhradiť ho na plynulý pohyb chodcov. Pojem ”spoločný” zdôrazňuje, že možné kolízie musia byť riešené nie silou, ale správaním sa najmä vodičov ohľaduplným voči zraniteľnejším účastníkom premávky. Možnosť prítomnosti menšieho počtu motorových vozidiel v ňom zostáva, lebo neexistuje selekcia prístupu do/zo zóny (s výnimkou dovolenej tonáže vozidiel). Ide teda o deľbu verejného priestoru (komunikácie), ilustrujúcu princíp opatrnosti silnejšieho (vozidlo – motorista, ale aj cyklista) voči slabšiemu (chodec, imobilný človek). Nízka rýchlosť áut by mala pritom uľahčiť a ešte zvýšiť atraktivitu každodenného používania bicykla, t.j. spolužitie všetkých dopravných prostriedkov v jednom, dopravne ukľudnenom priestore, napr. zmiešanej štvrti s prevahou obchodných aktivít, úradov, škôl, športovísk, kde ale súčasne existujú aj obytné domy a individuálna bytová zástavba, najmä v starých častiach mesta.

Hoci aj našim odborníkom je už dlhodobejšie teoreticky známy obsah a funkcia spoločnej zóny (v ČR ”zdílená zóna”) samotný jej názov u nás v SR v právnych predpisoch neexistuje. Pritom ale už dávno aj v mnohých našich mestách sa stretávame s prevádzkovými pomermi dopravnej obsluhy, ktorých fungovanie je veľmi podobné premávke v spoločnej zóne. Viaceré pešie zóny sa postupne zmenou svojich funkcií, ďalšou obchodnou vybavenosťou a požiadavkami na prejazd cyklistov (budovanie prejazdných cyklotrás vo vnútri pešej zóny), vjazdmi a parkovaním áut i bicyklov na základe udeľovania výnimiek, či dokonca priamo nedodržiavaním príslušných dopravných značiek, stávajú neorganizovaným predobrazom degradácie pôvodne ukľudnených priestorov. Nakoľko sú vhodnými na zavedenie organizácie dopravy v zmysle spoločnej zóny, to musia ale posúdiť tímy odborníkov.

Ďalší vývoj predpisov je príležitosťou zlepšiť ich odlíšenie a uplatňovanie v našich podmienkach. A to nielen čo sa týka zohľadňovania pravidiel pohybu v takýchto zónach, ale aj akceptovania rôznych modifikácií (napr. elektrobicyklov) a ďalších nových druhov nemotoristickej dopravy, prepravných prostriedkov zaisťujúcich pohyb hendikepovaných osôb, štvorkoliek a pod.

Spoločná zóna – história vzniku a jej uplatnenie

Ak sa chceme vracať do minulosti (napr. k holandským woonerfom), spoločná zóna so zníženými rýchlosťami pre autá sa už v minulom storočí po prvýkrát použila v Holandsku a súčasne aj vo Švajčiarsku. Potom takéto riešenia s rôznymi variantmi, aj čo sa týka úprav predpisov prevzali Belgičania. Termín ”zone de rencontre” kladie dôraz na fakt, že funkcia týchto zón spočíva vo vytvorení takého vzťahu medzi účastníkmi premávky, ktorý umožňuje riadiť sporné využívanie verejného priestoru tak, že prioritu dostáva slabší (chodec), následne za ním, no s určitými obmedzeniami, cyklista, a rýchlosť dopravných prostriedkov je výrazne znížená v celej zóne.

Francúzska zákonná definícia bola a je trochu odlišná, no tieto odlišnosti sa týkajú skôr detailov. Tri základné pravidlá, ktorými sú prednosť chodcov, obmedzenie rýchlosti vozidiel na 20 km/h a parkovanie áut i bicyklov povolené len na určených miestach sú spoločné pre európske krajiny s veľkými objemami aj cyklistickej dopravy všedného dňa. Odľahčujú sa nimi hlavné problémy dopravnej obsluhy a pohybu osôb v historických mestách s kumuláciou rôznych funkcií na malom priestore centrálnej mestskej zóny, ako aj rastúce tlaky zo strany dynamickej a statickej motorovej dopravy.

Švajčiari a Belgičania majú odlišné označenie spoločnej zóny. Vo Francúzsku dostala prednosť voľba odlišného značenia, avšak blízka tomu, ktoré tieto dve krajiny s voľnosťou označovať rozdiel od obytnej ulice alebo mestského dvora (cour urbain) používajú v súlade so Ženevskou európskou dohodou o cestných dopravných značkách z 1. mája 1971.

Spolupráca odborníkov rôzneho profesijného zamerania, ktorí sa podieľajú na zmenách funkčného využívania zastavaného územia s miestnymi samosprávami, je nevyhnutná aj pri návrhoch vymedzenia spoločných zón. Pritom nie je možné zúžiť problém tvorby spoločnej zóny iba na dopravnú reorganizáciu a úpravu časti verejných priestorov, prieťahov ciest, ulíc v obytnom prostredí, chodníkov, parkovísk v historickom jadre, na úpravy v centrálnej mestskej zóne a pod.

Zámery ekologizácie sídiel či aj len ich častí formou ”riadenej mobility” nie je možné náhodilo robiť tam, kde chýbajú komplexné prieskumy existujúceho stavu, ich podrobné analýzy a z nich vyplývajúce alternatívne návrhy možných riešení – v súlade s postupmi v zmysle platných zákonov, predpisov a noriem.

Zmeny funkčného využitia určitých priestorov, rozšírenie zmiešaných obchodno-kancelárskych plôch, školských a športových zariadení nabádajú k možnosti ich dopravnej obsluhy aj formou spoločných zón. To však nemusí byť vždy a všade aj optimálnym riešením a môže podliehať v čase a priestore ďalším čiastočným zmenám. Podľa potreby v budúcnosti môže dochádzať k čiastočným úpravám celej takejto spoločnej, veľmi flexibilnej a vďaka dopravným značkám na malé zmeny prispôsobenej zóny alebo jej časti - či už zväčšením na čisto pešiu zónu, a to aj so zákazom jazdy cyklistov, alebo, naopak, rozšírením na zónu T30 s väčšími ústupkami pre motorovú dopravu. To sú najväčšie plusy spoločnej zóny, popri nutných mínusoch akceptácie napr. pomalej jazdy áut a premiešavaní rôznych dopráv na spoločných plochách pri požiadavke prednosti chodcov. Je to ale vždy a predovšetkým najmä o vzájomnej ohľaduplnosti a rešpektovaní sa navzájom.

Príklady zo súčasného diania v Belgicku

V súvislosti s komplexnými plánmi mobility sa od júla 2015 priamo v praxi overuje fungovanie návrhu Zväčšenie pešej zóny v CMZ Bruselu, so všetkými nadväznosťami dopravnej obsluhy jej širšieho centra, aj s rozšírením o ďalšie verejné priestory charakteru spoločnej zóny. Súčasné poznatky nie sú zatiaľ komplexnejšie odborne vyhodnotené, sú však podľa viacerých obyvateľov i novinových článkov dosť rozporuplné. Ale môže to byť spôsobené aj tým, že je to nezvyk či nutnosť dlhšieho prispôsobovania sa obyvateľov zmenám v organizácii dopravy a spôsobov dopravnej obsluhy (hlavne veľkých nákupných stredísk vo vnútri historickej CMZ, ktoré tam z prevádzkových a ďalších dôvodov nepatria a nemali byť v posledných rokoch vôbec postavené) .

V rámci akcie ”Deň bez áut” región Brussels organizuje už od roku 2008 výzvu na podávanie návrhov riešení ”Moje mestečko v meste”. Cieľom tohtoročných aktivít je obrátiť pozornosť bruselskej verejnosti alebo príležitostných návštevníkov hlavného mesta na pozoruhodnosti, ktorými disponujú obce regiónu, či už sú situované v jeho prvom alebo druhom okruhu, no v každom prípade odbremeňujú jeho stred. Brusel stále ešte pozostáva z 18 historicky utvorených a pritom stále fungujúcich samostatných obcí.

Mnohé regióny vo Valónsku a vo Flámsku podporujú obce v riešení ”zón spolužitia a pokoja" (zones de convivialité et quiétude), v ktorých sa obyvatelia budú môcť stotožniť s požiadavkami trvalo udržateľnej mobility, znovu sa tak prispôsobiac tichému sídlu/zóne s minimom nutnej dopravnej obsluhy alebo úplne bez motorovej dopravy. Takými sú napríklad už aj čiastočne fungujúce ”cyklistické sídla" či ”cyklistické zóny” niektorých belgických miest.

Podobné javy a rast snáh o redukciu nežiaducej automobilovej dopravy, jej negatívnych sprievodných dopadov na mestá, aké vidíme v Belgicku, Francúzsku či Švajčiarsku, možno sledovať a odborne študovať na základe príkladov riešení aj v ďalších krajinách.

Sami občania v poslednom období požadujú nielen riešenia, ale už dopredu informácie o miestnych projektoch mobility, ich testovaní a analýze výsledkov. Organizovanie stretnutí odborníkov, zadávateľov a tvorcov koncepcií s obyvateľmi (tak, ako sa to začína realizovať už aj u nás) prináša pozitívne impulzy a reakcie na problémy s mobilitou, ktoré sa vyskytujú a ktoré treba riešiť v jednotlivých štvrtiach, v celom sídle i v jeho aglomerácii. Takéto počiny by sa ale nemali diať a následne aj realizovať iba intuitívne, bez odborného prístupu a komplexného posúdenia dopadov takýchto monofunkčných laických návrhov a bez ich komplexného riešenia príslušnými odborníkmi v rámci platnej legislatívy.

Základným nástrojom je územný plán príslušnej obce, ktorý je synergiou metodických a legislatívnych nástrojov využitý na usmernenie rozvojových zámerov. Územné plány boli prijaté a schválené s určeným časopriestorovým ohraničením s cieľom dosiahnuť realizáciou zámerov optimálny cieľový alebo etapový stav.

Sídlo v krajine môžme chápať ako živý organizmus - má svoj zrod, historický vývoj a priestorové lokálne a regionálne súvislosti. Rozvojové zámery, zmeny a príslušné opatrenia vždy súviseli s participáciou obyvateľov - ich prirodzeným a priznaným demokratickým princípom vlastnej ochrany, demografického a sociálneho rozvoja budovaním plnohodnotného obytného a životného prostredia. Preto požiadavka informovanosti o stave a budúcich zámeroch rozvoja sídla je pre obyvateľov relevantná. Základom musia byť komplexné prieskumy, ktorých analýzy sú podkladmi na vyhodnocovanie predkladaných zámerov a variantných návrhov úprav a zmien potrebných pre aktualizáciu jestvujúceho územnoplánovacieho dokumentu a zmysluplný a reálny ďalší rozvoj.

Literatúra, zdroje

  • Certu: ”La zone de rencontre” 2011
  • La CeMathégue: ”Zone 30, zone résidentielle et zone de rencontre” IBSR Namur 2009
  • ”Ruinte voor iedereen” Groningen 2005
  • Rupprecht Consult: ”Plány udržateľnej mestskej mobility” pracovná verzia 2011
  • ”Strategie a manuál tvorby veřejných prostranství hl.m. Prahy” IPR 2014
  • Materiály Velo City 2000 – 2015
  • A. Kollárová: ”Nemotorová doprava v historických centrách,” konferencia Bardkontakt, Bardejov, 2014
  • A. Kollárová: ”Spoločné zóny z hľadiska cyklistickej a pešej dopravy,” konferencia DID, Mikulov, 2016