InformacieSKA.sk

O doprave v Bratislave

Pavol Mrázek12.09.2015TémaPridať komentár
O doprave v Bratislave

V súvislosti z voľbou nového primátora Bratislavy bola jedna z častých otázok občanov, ako sa bude konečne riešiť „katastrofálna“ doprava v Bratislave. Je to ťažká otázka. Občan a užívateľ mesta chce, aby doprava bola plynulá rýchla, komfortná, a aby v špičkách neboli zápchy.

Kto je zlému stavu na vine?

Je to mesto, ktoré nestavalo nové komunikácie a parkoviská a nerozširovalo sieť MHD? Je to VÚC, ktorý nezabránil rozvoju suburbanity a nebuduje regionálny systém hromadnej dopravy, alebo je to štát, ktorý nepostavil metro či diaľničné obchvaty? Konkrétneho vinníka nenájdete. Príčina je jednoducho v tom, že Bratislava je atraktívna pre život, a to, čo je atraktívne, to priťahuje. Bratislava, aspoň zatiaľ, priťahuje ľudí, generuje nové pracovné miesta, podnecuje obchod, podnikanie, investície, vrátane bezdomovcov a asociálov.

Ideálna predstava

Predstavte si, že by ste mali neobmedzené investičné možnosti na vyriešenie dopravy v Bratislave a mohli by ste vybudovať čokoľvek. Vedeli by ste čo? A ako? Jednoduché myslenie to vie. Tam, kde sú najväčšie zápchy, postavíme ešte jednu Račiansku, Trnavskú, Záhorskú či Biskupickú. V poriadku, ale kadiaľ? Novú Račiansku by ste museli postaviť cez vinohrady. Ale tam sú súkromné pozemky. Dajme tomu, že by sa vyvlastnili vo verejnom záujme v trhovej cene, veď peňazí je v ideálnej predstave dosť. Ale čo ďalej? Kam by tá ďalšia Račianska vyústila? Na Račianskom mýte asi nie. Možno v tuneli nad stanicou, aby prešla na západ. A čo potom? Tam by musela pokračovať ďalšia západná radiála a potom južná a potom východná. Teda domino efekt.

Ale pozor. V územnom pláne z osemdesiatych rokov minulého storočia boli tieto cesty dávno nakreslené. Bola to nadradená celomestská sieť rýchlostných komunikácií typu A. Vtedy sa uvažovalo, že Bratislava bude mať 750-tisíc obyvateľov. Teda v predvídavosti urbanistov chyba nie je. Avšak navrhnutých 750-tisíc obyvateľov sa nekoná. Bratislava nedosiahla ani tých dlhodobo plánovaných 500-tisíc. Vplyvom rozvoja suburbanity na prelome storočí počet trvale bývajúcich obyvateľov v Bratislave dokonca klesol zo 450-tisíc až na 425-tisíc v roku 2005.

Ale je tu ďalší problém.Ak by sa aj táto nadradená komunikačná sieť nejakým zázračným spôsobom vybudovala, sme si istí, že po čase by sa znovu nenaplnila?Jednoduché myslenie si myslí, že dopravu by sme mali konečne vyriešenú raz a navždy. Lenže v živote ani v urbanizme nič navždy nie je.

Vráťme sa do našej ideálnej predstavy. Predstavte si, že Bratislava je dobudovaná, všetko funguje, je dostatok bytov, vybavenosti, dopravne je komfortná, verejné priestory sú krásne upravené. Ako bude človek vnímať takéto mesto? „V Bratislave sa oplatí bývať. V Bratislave sa oplatí pracovať, veď má výbornú dopravnú obsluhu, žiadne zápchy, pohodlné parkovanie. MHD je nepreplnená, dostupná rýchla pohodlná, skrátka Bratislava je ideálne mesto“.

Avšak tento stav má jeden problém. Práve táto ideálna kvalita mesta začne postupne pracovať sama proti sebe. Taký je zákon vesmíru. Totiž Bratislava sa stane ešte viac atraktívnou a urbanizované prostredie sa začína správať ako magnet. Pritiahne novú výstavbu bytov, nových bývajúcich, nové investície do pracovných príležitostí, nových návštevníkov, národné aj nadnárodné spoločnosti, nové inštitúcie. Urbanistická veda hovorí, že komunikačná sústava generuje urbanizáciu, ale ju aj obmedzuje. Ak je dopravná dostupnosť dobrá, spontánne sa začnú tvoriť nové urbanizačné jadrá. Ak cievna sústava nie je dostatočná, tak sa urbanizácia spomaľuje a v extrémnom prípade mesto začne degradovať.

Jeden príklad za všetky

Keď sa plánoval diaľničný privádzač na D1 cez Prievoz, nikto o nákupných centrách na Trnávke a pri letisku ani nechyroval. Neboli v žiadnom územnom pláne. Ale postavili sa. Postavili sa práve tam, kde bola cesta. Aj do reklamných billboardov si to investori dali. Práve táto dobrá dopravná dostupnosť podnietila urbanizáciu a nový kapacitný dopravný systém sa naplnil. Čiže privádzač na D1 bol dopravne komfortný len chvíľu a po čase sme boli znovu tam, kde predtým, len o úroveň vyššie.

Jednoduché myslenie odpovie: Teda obmedzme výstavbu. Teoreticky by sa to dalo. Na území Bratislavy sa vytvorí stavebná uzávera a budovať sa bude len zanedbaná dopravná sieť. Avšak pozor, sme v trhovom hospodárstve. Obmedzenie výstavby by znamenalo útlm ekonomiky, obmedzili by sa pracovné príležitosti, obyvateľstvo by začalo starnúť a Bratislava by v konkurenčnom prostredí okolitých miest začala strácať. A naviac, Bratislava je aj región a prikázať okolitým obciam, aby nestavali, je asi tiež nereálne. A zabraňovať pasantom, aby do atraktívnej Bratislavy neprichádzali, sa asi tiež nedá. Teda obmedzovanie investícií by viedlo k všeobecnej degradácii mesta a to asi nechceme. Tadiaľto cesta nevedie.

Z uvedeného vyplýva, že na Bratislavských radiálach bude v špičkách toľko áut, koľko sa tam zmestí. Ani nultý dopravný okruh to nevyrieši. Štát obchvat nestavia z dôvodov zlej dopravnej situácie v Bratislave. Stavia ho podľa vyššej koncepcie štátnych diaľnic, kde mu je Bratislava prekážkou. Dôvodí, že z Bratislavy sa odkloní tranzit. Ale tranzit sa podieľa na dopravnej práci v Bratislave len desiatimi percentami. Pre vnútornú individuálnu dopravu Bratislavy to bude znamenať len viac najazdených kilometrov za dlhší čas.

Ale to, nad čím sa asi nikto nezamyslel, je, že nultý dopravný okruh vygeneruje ďalšiu urbanizáciu a tým sa znovu podporí horizontálny rast suburbanity. Pozemky pri diaľnici sú už skúpené. Mesto sa plošne rozšíri a dopravná práca v regióne ešte viac narastie. Z hľadiska Bratislavy je omnoho dôležitejší ako obchvat tunel pod Karpatmi. Avšak ten je ako 4. etapa v nedohľadne a okrem toho je z hľadiska Bratislavy v zlej polohe. O tom podrobnejšie píšem referáte Aktuálne problémy bratislavskej dopravy – Zborník konferencie ŠOV, FA STU v Bratislave, 17.10.2012.  Teda používanie osobného automobilu v Bratislave nám neprinesie viac voľného času, čo by malo byť jeho zmyslom, ale nám z neho ešte viac uberie. Otázka je, či je to zle.

Je všeobecne známe, že ťažiskové riešenie dopravy v Bratislave je v segmente hromadnej dopravy. Magistrát hl. m. Bratislavy aj v roku 2013 prijal Návrh koncepcie rozvoja MHD v Bratislave na roky 2013 - 2025. Koncepcia je to dobrá. Je si vedomá, že záujem o MHD vzrastie len vtedy, ak svojou kvalitou vyhrá v súťaži nad individuálnou automobilovou dopravou. Tomu pomôže okrem zlepšenia samotnej MHD aj to, že individuálna automobilová doprava (IAD) nie je smer, ktorý treba zásadne rozvíjať.

Ako kapacita dopravných koridorov ovplyvňuje urbanizáciu

V roku 2012 vzrástol počet obyvateľov Bratislavy zo 425-tisíc na 462-tisíc. Mesto sa potešilo. Ale čo to zapríčinilo? Bola to, paradoxne, práve neriešená individuálna automobilová doprava. Naplnené mestské radiály spomalili rozvoj suburbanity a záujem o bývanie sa začal vracať do jestvujúceho mesta. Teda ďalšia Račianska či Biskupická pre dnešnú dobu nie je riešením. Ich výstavbou by sa znovu a ešte viac začala posilňovať suburbanita.

Mestské systémy sú spojené nádoby

Mechanické myslenie automaticky hľadá riešenie tam, kde je problém. Avšak riešenie problému je aj mimo neho. Pozrime sa na problém opačne, alebo ak chcete, koncepčne, teda z hľadiska urbanizmu sídla ako celku. Ak dokázala doprava utlmiť rozvoj statických funkcií suburbanity, tak aj rozvoj statických funkcií v zastavaných územiach mesta by mohol zmenšiť dopravný tlak na radiály. Skrátka, kvôli zlej prístupovej doprave sa bývanie začne presúvať do nových enkláv bývania v jestvujúcom meste. Nároky na dopravnú prácu sa začnú zmenšovať. Kolaps v doprave je totiž následok, a nie príčina nevyhovujúceho stavu. Cievna sústava mesta ako taká je len služba pre zdroje a ciele pohybu, ktoré tvoria štyri základné statické urbanistické funkcie sídla – bývanie, vybavenosť, šport s rekreáciou a práca.

A aký je stav v Bratislave vo funkčných zložkách mesta mimo dopravy? Bratislava je jednoducho riedka. Je rozťahaná, extenzívne urbanizovaná. Zdroje a ciele sú ďaleko. Rozvoj horizontálnej expanzie regiónu k tomu ešte prispel. Dopravná práca narastá, prevláda kolesová cestná individuálna doprava. Systémy MHD a koľajovej regionálnej dopravy sú málo atraktívne a naviac, cena auta neustále klesá.

Nielen plánovať, ale aj predvídať

Direktívny územný plán tak, ako bol chápaný v minulosti, výstavbu sám o sebe nezabezpečí. Dnes je jeho úloha inde. Posúva sa do oblasti regulácie prirodzených urbanistických tendencií rozvoja mesta. Sme v trhovom hospodárstve a urbanizáciu z 90 percent zabezpečuje súkromný sektor. Nejestvuje nejaká štátna plánovacia komisia, ktorá by rozdávala investície. Preto sa musí nazeranie na územný plán zmeniť. Územný plán by mal byť regulátor a hlavne stimulátor urbanizácie želateľným smerom, ktorý musí vychádzať z vyšších prirodzených urbanistických tendencií rozvoja sídla. Ak s nimi nie je územný plán v súlade, život ho jednoducho obíde. Výstavbu nákupných centier ani rozvoj suburbanity nikto územne nepredpokladal a stalo sa.

Skúmame ale, čo sú prirodzené urbanistické tendencie? Venujeme im pozornosť? Oni sa totiž strašne rýchlo menia. Viem, že to nie je tak jednoduché predvídať, ale územný plán sa stále chápe ako dlhodobá direktíva, a nie ako operatívna strategická ponuka mesta neustále sa meniacemu verejnému sektoru. V súčasnosti platný územný plán Bratislavy nemá veľa spoločného so životom a s každou novou investíciou sa mení. A kto je na vine? Život alebo územný plán? Preregulovaná rigidná územnoplánovacia dokumentácia sa vzdialila od života a stala sa zákonom. A ako vieme, zákon sa mení len veľmi ťažko.

Zabudlo sa na to, že príčinou urbanizácie nie je pokreslený papier, ale ekonomický, spoločenský, kultúrny a sociálny vývoj spoločnosti. Avšak metodika z čias centrálneho plánovania stále platí a dokonca pokusy o novú metodiku ešte pritvrdili. Na magistráte začali snívať o novom územnom pláne, namiesto toho, aby sa jestvujúci územný plán aktualizoval každý rok, polrok či každý mesiac skrátka tak, ako to život potrebuje.

Komplexný pohľad

Teda aké je riešenie dopravy mimo dopravy z hľadiska územného plánu ako celku? Hlavnou aktuálnou metodicko-tvorivou zásadou pre dnešný stav urbanizovaného prostredia Bratislavy jedlhodobé cieľavedomé približovanie zdrojov a cieľov pohybu. Prakticky to znamená povoliť návrat urbanizácie do jestvujúceho mesta.

Z metodického hľadiska je dôsledok takéhoto postupu pripustiť tvorbu zmiešaného mesta. Znamená to opustiť tradičné predstavy o jednoúčelových funkčných plochách. Bude sa musieť pripustiť tvorba všeobecných funkčne zmiešaných území. Popri už vybudovaných koncentrovaných celkoch bude treba pripustiť rozdrobenie, diverzifikáciu, zmiešavanie vo všetkých funkciách bývania, obchodu, pracovných príležitostí, služieb, športu, rekreácie a pod. Znamená to aj opustiť predstavy o výstavbe veľkých jednoúčelových areálov obchodu, bývania, výroby, administratívy a športu, zdravotníctva, ktoré vykazujú potrebu jednosmernej a nárazovej dopravy bez kombinácie s inými funkciami. Treba podporovať dvojúčelové využívanie parkovania napríklad kombináciou funkcií šport - administratíva - bývanie, bývanie - vybavenosť - výroba, administratíva - bývanie - obchod a pod. Skrátka ide o približovanie zdrojov a cieľov pohybu a o tvorbu protismerných pohybov.

V názore na urbanizáciu to napríklad znamená:

-     opustiť princípy funkčného zónovania mesta,

-     pripustiť tvorbu zmiešaných území bývania, vybavenosti, oddychu a pracovných príležitostí,

-     umožňovať výstavbu v zastavanom území mesta, kde je dobre dostupná MHD,

-     neobmedzovať funkčne jestvujúce stavebné bloky,

-     nestanovovať numericky proporcie funkcií,

-     podporovať výstavbu bývania v celomestskom centre a v širšom centre,

-     povoľovať výstavbu iných funkcií v jednoúčelových zónach športu, bývania, priemyslu a výroby, obchodu, služieb, skladov a pod.,

-     pripustiť výstavbu iných funkcií aj v typických zónach bývania,

-     podporovať výstavbu pracovných príležitostí a tvorbu malej lokálnej vybavenosti v jednoúčelových obytných zónach, obchod, služby, práca doma, malé živnosti,

-     zaviesť členenie sídla na plochy verejné a neverejné a tu prijať diferencovanú reguláciu, zaviesť pojem univerzálny stavebný mestský blok,

-     oživiť pojmy ako mestská trieda, ulica, bulvár, stromová aleja, námestie, park, silueta, nárožie, rímsa, hladina zástavby, atď.,

-     prehodnotiť predpisy o oslnení a osvetlení.

Aké sú riešenia v rámci dopravy?

Riešenia v rámci dopravy sú známe. Pôjde o parciálne alebo lokálne zlepšovanie jestvujúceho stavu, aj keď, samozrejme, každá väčšia investícia je vítaná. Aktuálne riešenia spočívajú v permanentnej revitalizácii a v zvyšovaní priepustnosti jestvujúcej komunikačnej siete. Nie je rozhodujúca rýchlosť, ale kapacita, nie je rozhodujúca koncentrácia, ale diverzifikácia. Výpočet nie je vyčerpávajúci, ale spomeniem len niektoré zásady v oblasti dynamickej IAD:

-     tvorba ďalších netypických trás ako alternatívna možnosť pohybu,

-     horizontálna aj vertikálna diverzifikácia tokov dopravy,

-     zvyšovanie kapacity pridávaním jazdných pruhov tam, kde to je možné, zvyšovanie priepustnosti križovatiek, vrátane mimoúrovňových riešení v kritických bodoch, napríklad mimoúrovňové ľavé odbočenie,

-     odstraňovanie nezmyselných obmedzení dopravy vrátane odstraňovania slepých ulíc, zjednodušovanie prístupu, odstraňovanie potreby zbytočných jázd,

-     zavádzanie ekonomických nástrojov, ktoré obmedzujú IAD a zvýhodňujú MHD,

-     zvyšovanie miery individuálnej cyklistickej dopravy.

Individuálna statická doprava

Treba si uvedomiť, že cena auta bude neustále klesať, avšak spoločenská hodnota verejného priestoru vrátane jeho ceny bude neustále stúpať. Preto bude nevyhnutné sa stotožniť s ekonomickými riešeniami. Tie bude nutné pripustiť nielen v jadrovom meste, ale aj v jednoúčelových obytných zónach, kde je situácia v parkovaní kritická.

Prakticky to znamená:

-     spoplatniť parkovanie v kritických obytných zónach pre druhé a ďalšie auto na byt, čo podnieti súkromný sektor do výstavby parkovísk a garáží,

-     spoplatniť parkovanie áut evidovaných na firmy a živnosti,

-     spoplatňovať parkovanie zamestnancov firiem na verejných plochách a tak vytvárať tlak na budovanie vlastných parkovísk na vlastnom pozemku,

-     podporovať v jednoúčelových zónach bývania výstavbu parkovísk a garáží v podzemí na obecných plochách,

-     obmedzovať výstavbu parkovísk nad normu vo veľkých jednoúčelových areáloch, kde nie je predpoklad protichodných dopravných tokov vo využívaní parkovísk,

-     hodnotiť rozsah výstavby parkovísk podľa kapacity príjazdových komunikácií a nie podľa priestorovej disponibility lokality.

Regionálna hromadná doprava

V oblasti regionálnej hromadnej dopravy treba:

-     eliminovať dopravný tlak IAD suburbanity spoplatnením parkovania pre nerezidentov na území Bratislavy (nebratislavské EČV),

-     nahradzovať obmedzenia regionálnej IAD hromadnou dopravou, železnicu prepojiť na MHD mesta,

-     budovať systém Park&Ride, záchytné parkoviská nadväzujúce na MHD s ekonomickým zvýhodnením.

V oblasti MHD mesta:

-     zvyšovať kapacity, rozširovať sieť a komfort rôznych druhov hromadnej dopravy,

-     zvyšovať podiel koľajovej dopravy a trolejbusov oproti autobusom.

Záver

Ideálne riešenie v podobe definitívneho dobudovania mesta nejestvuje. Neexistuje ani konečné riešenie dopravy. To, že IAD prevláda nad MHD, hovorí o tom, že situácia v Bratislave ešte nie je tak kritická, ako sa na prvý pohľad zdá. Ešte je stále pre väčšinu obyvateľov aj pasantov výhodnejšie ísť autom. Avšak popri permanentnej revitalizácii cievnej sústavy mesta je čas na to, aby sme prehodnotili metodický prístup k urbanizácii mesta a opustili princíp funkčného zónovania mesta. Aj keď tento prístup neprinesie úspech okamžite, som presvedčený, že je to jeden z hlavných dlhodobých smerov, ktorý prispeje k riešeniu dopravy mimo dopravy.

Funkčné zónovanie bolo jednou z nových metodicko-tvorivých zásad z polovice minulého storočia. Funkcionalizmus 20. storočia sa takto prejavil v urbanizme. Tento princíp bol vtedy prínosom, pretože bolo treba prevetrať, oživiť a funkčne usporiadať zmiešané mesto 19. storočia. Tieto zásady nepovažujem za zlé, ale pre súčasnú dobu sú neaktuálne. Možno raz znovu budú, keď sa vnútorný rast naplní, ale teraz sme v inej fáze vývoja.

Preto podľa môjho názoru z hľadiska politiky mesta treba konečne odstrániť územnoplánovacie bariéry voči rozvoju bývania v centre, v širšom centre, na plochách bývania, či výroby, pripustiť aj niečo iné. Veď ešte stále platia rôzne obmedzujúce regulatívy, ktoré určujú druh funkcie, stanovujú pomery prípustných funkcií, určujú sa jednoúčelové plochy, ktoré nepripúšťajú nič iné. Vždy sa pýtam, ako to ten urbanista, keď ten územný plán pre desiatimi rokmi kreslil, vedel. Funkčné zónovanie mesta pre túto dobu stratilo svoje opodstatnenie. Je to len zotrvačné myslenie minulej doby, lebo si nevieme predstaviť územný plán bez farebných plôch.

To, čo je z hľadiska vývoja urbanizmu Bratislavy na programe dňa, nie je funkcia, ale priestorová forma mesta. Vstupujeme do jestvujúcich urbanistických štruktúr. Sme v období, kedy mesto budeme viacej dotvárať ako vytvárať. Preto prestáva byť dominantná funkcia, a pozornosť sa sústreďuje na verejný priestor, ktorý po prudkom horizontálnom raste Bratislavy konečne môžeme dokončiť (viď článok Informáciách SKA 9/2014 Od urbanizmu domov k urbanizmu priestorov).

Metodiku územnoplánovacej dokumentácie treba metamorfovať na podmienky trhového hospodárstva a zaviesť princípy jej permanentnej aktualizácie. Avšak o týchto nových princípoch tvorby územného plánu, o regulácii a dotváraní jestvujúceho mesta platný územný plán Bratislavy nič nehovorí.

Diskusia pre prihlásenýchPočet príspevkov: 0 - Buďte prvý! )

* Pre pridávanie a zobrazenie diskusie musíte byť prihlásený


Zabudli ste heslo?

Heslo Vám bude zaslané na emailovú adresu