InformacieSKA.sk

Čo sa zmení pešou zónou v centre Bruselu

Anna Kollárová16.09.2015TémaPridať komentár
Čo sa zmení pešou zónou v centre Bruselu

Ing. Anna Kollárová

Definitívnym uzavretím automobilovej premávky na bulvároch v strede Bruselu vzniká jedna z najväčších peších zón v Európe. Pozrime sa bližšie na podrobnosti zmien v doprave a parkovaní, ktoré sú s tým spojené, a tiež, čo to spôsobí.

Od konca júna 2015 sa stalo srdce hlavného mesta Begicka jednou z najväčších peších zón v Európe. Pešia zóna, až dosiaľ sústredená okolo Grand-Place, sa zdvojnásobila. Spojili sa do jedného celku, na 50 ha, bulvár Anspach, časť bulváru Adolph Max nachádzajúcu sa medzi námestím de Brouckère a ul. Saint-Michel, la Bourse, dve tretiny ulice du Midi, tri priečne ulice (Grétry, Devaux, van Praet) a ulica de la Madeleine. Odvtedy zostali všetky tieto dopravné osi uzavreté pre väčšinu cestnej motorovej dopravy - s výnimkou pre vlastníkov gáráží v zóne, hendikepované osoby, seniorov, službu prvej pomoci a zásobovacie vozidlá v čase medzi 4. a 11. rannou hodinou. Zásobovanie malo začínať o 6. hod., ale obchodníci si vymohli o dve hodiny dlhší čas, s odvolaním sa na rozsah novej zóny bez áut.

Železná ruka zákona o premávke

V tom istom čase bol aj smer premávky áut v susedných 19 uliciach modifikovaný,  prispôsobený pešej zóne. Mnohé z ulíc sú navrhnuté ako jednosmerné dopravné osi centra. Ulica Fossé-aux-Loups, pruh vyhradený pre autobusy v protismere, a čo bolo nezvyklé, tak pre autá v súlade so železným zákonom mestského dopravného podniku Stib „zmizla“ Stalingradská ulica (la rue de Stalingrad), ktorá sa stala hlavným vstupom z Pentagonu, z južnej strany malého okruhu (Petite ceinture).

Koncom roka 2014 už bolo modifikovaných a zjednosmernených viacero dopravných smerov. Napr. bulváre Emil Jackmain a Adolph Max sa stali navzájom vstupnými a výstupnými bránami z centra mesta smerom na sever. Rovnako aj ul. de Laeken už nie je prístupná pre dopravu od Anverskej brány (la porte d´Anvers). Od 29. júna 2015 boli adaptované ako ďalšie v poradí aj svetelné signalizácie na juhu malého okruhu (Petite ceinture) – Anderlechtská brána, bulváre Lemonnier a Stalingradský – všetky tieto zmeny mali byť podľa Bruxelles Mobilité realizované súčasne.

Zvýhodnený automobilista? Mnohí pochybujú!

Automobilová premávka pôjde teda novými trasami, zatiaľ čo autobusové linky sú upravené a polovica autobusových zastávok zrušená. „Vstup do hypercentra mesta bude pre autobusy obmedzený“, nariekala už dopredu Isabelle Pauthier, riaditeľka Arau - ateliéru pre výskum a mestské aktivity. „Mnoho terminálov bolo posunutých ďalej. Užívateľ hromadnej dopravy, nutený pokračovať v svojej trase peši alebo vyhľadať si prípoj, je de facto znevýhodnený oproti automobilistovi, ktorý vždy nájde riešenie, keď sleduje svoju GPS“, argumentovala.

Sprievodné mapy to potvrdzujú: terminál Anspach bol preložený za Ul. du Lombard , bližšie ku Grand-Place. Ostatné terminály, hlavná stanica a námestie de Brouckère sú umiestnené ideálne. Na žiadosť mesta akceptoval dopravný podnik Stib predĺženie autobusovej linky spájajúcej Molenbeek s centrom mesta. Táto linka sa stala „spojovacou“ - obchádza pešiu zónu a tým umožňuje prepojiť štvrte Pentagonu. Je to kompromisné riešenie, pretože Stib nechcel akceptovať projekt minibusu.

Nové cyklistické trasy sú zriadené na Ul. des Six Jetons, des Bogards, des Alexiens, Van Artevelde a des Poissonniers, čo spôsobilo likvidáciu mnohých povrchových parkovacích miest. Tieto trasy sú dokonca obojsmerné na úseku Ul. Dansaert. Spočiatku sa počítalo len s ich bielym horizontálnym značením. „No nakoniec tu budeme mať bezpečné skutočné cyklistické cestičky,“ sľúbil Pascal Smet, minister regionálneho SPA pre mobilitu a dopravu.

Pôvodný uličný profil Ulice Antoine Dansaert

Pôvodný uličný profil Ulice Antoine Dansaert

Pôvodný (vľavo) a nový uličný profil Ulice Antoine Dansaert

Pôvodný (vľavo) a nový uličný profil Ulice Antoine Dansaert

 

Dvanásť miliónov eur z Beliris

Na konci osemmesačnej testovacej fázy bude vyhodnotený finančný dopad dopravného plánu, podliehajúci prípadným ďalším schvaľovaniam. Začne sa teda prebudovávanie námestí a bulvárov na náklady Beliris - federálneho fondu financujúceho rozvojové projekty v Bruseli. Na tento účel je vyčlenených 12 miliónov eur, ktoré sa môžu ešte podľa potreby doplniť z rozpočtu mesta.

Ak sa mesto podujme na tento ambiciózny projekt, bude to preto, „aby sa Brussel a jeho historické jadro stali atraktívnejšími a prístupnejšími... Úsek Nord-Midi stratí svoju funkciu cestného spoja, aby sa stalo magnetom ekonomických, kultúrnych a turistických aktivít“, tvrdí Martion Lemesre, konšel MR pre hospodárstvo. Želá si pešie prebudovanie veľkých bulvárov a otvorenie obchodov Pentagonu aj v nedeľu, čo čiastočne akceptuje aj federálna vláda a kraj. M. Lemesre uisťuje, že „to sú elektrošoky potrebné na obnovenie obchodu v hypercentre, čeliacom súčasnej konkurencii i možným budúcim obchodným komplexom.“ Tieto veľké nákupné strediská  musia postupne zmeniť svoj sortiment tovaru, ktorý zaťažuje  množstvom nežiadúcich objemov prepravy centrum a dopravnú  obsluhu samotnej pešej zóny. 

Neprekážať cieľovej doprave

Dopravný plán predstavený verejnosti v decembri 2014 a už upravovaný pred vstupom do platnosti má za cieľ odradiť od tranzitu prechádzajúceho cez Pentagon bez toho, aby sa tu zastavil (čo bolo 40 % doterajšej premávky), ale nie celkom oslobodiť od miestnej premávky územie medzi horným a dolným koncom mesta. „Zmeny smerovania premávky by nemali mať väčší dopad na premávku na hlavných osiach, ako sú Ul. de Laeken alebo ul. d´Anderlecht“, predpokladá Els Ampe, konšelka, ktorá takto zdôvodňuje svoj názor na integrovaný model simulácie cestnej dopravy slúžiacej ako základ pre dopravný plán.

Výskumný ústav Technum vypočítal počet vozidiel, ktoré aspoň raz využijú každú ulicu Pentagonu, vytvorenú pešiu zónu a modifikované smerovanie dopravy. „To dáva teoretickú predstavu o tom, čo sa zmení po 29. júni, ale nemôžeme vedieť, kade presne sa budú automobilisti snažiť prechádzať,“ priznávalo v tom čase mesto. Štúdia predpokladá nárast tranzitnej dopravy v čase rannej špičky a varuje pred rizikom zápch vo viacerých bodoch prstenca ciest obchádzajúcich pešiu zónu, najmä ul. des Alexiens (očakávaných 1550 vozidiel za hodinu), ul. des Six Jetons (1240 vozidiel za hodinu) a ulíc v blízkosti katedrály Saint-Michel  a hlavnej stanice. Tento obslužný prstenec predurčený hlavne na orientovanie automobilistov na parkoviská v blízkosti pešej zóny bol rýchlo prekrstený ohováračmi a neprajníkmi, ale aj niektorými  médiami na „mini-ring“.

Tu sa mi javí dobré poznamenať, že tento problém, nezriedka podceňovaný aj pri navrhovaní našich peších zón, máva často za dôsledok dopravný chaos a zápchy po obvode „sólo zón“ (takto upravených z pôvodných prieťahov centra), s dôsledkami v koncepčne nedoriešených širších vzťahoch a súvislostiach a nedoriešenej obsluhy dotknutého územia z dopravných hľadísk. Vo vnútri sa uvažuje s oázou pešieho pohybu s lavičkami, zeleňou, drobnou architektúrou, kým v okolitých uličkách  „zúri“ motorizmus a boj o parkovacie miesta, na prechodoch rastie nehodovosť chodcov a cyklisti sa domáhajú práva jazdiť bez obmedzenia všade...

„Mini-ring? To je blbosť!“

„Hovoriť o mini-ringu okolo pešej zóny, to je blbosť!“, hnevá sa Pascal Smet, minister regionálneho SPA pre mobilitu. “Môžem pripustiť, že prvý variant plánu bol kritizovateľný, s jeho obslužnými prstencami s dvomi jazdnými pruhmi a bez cyklistickej cestičky. Ale v súčasnom pláne majú dva jazdné pruhy iba bulvár de ľ Empereur, ul. Fossé-aux-Louops a ul. de ľ Ecuyer.“ Podľa neho je riziko paralyzácie Pentagonu obmedzené,  rýchlosť bude čoskoro všade obmedzená na 30 km/h, vrátane bulvárov Jackmain a Max, a bude tam mnoho „berlínskych vankúšov“ (coussins berlinois), t.j. retardérov dostatočne úzkych na to, aby umožňovali cyklistom obísť ich vpravo, a autobusom prejsť cez ne tak, aby sa ich nedotkli. „Automobilisti nakoniec pochopia, že prejazdom cez centrum nezískajú čas, dokonca ani vtedy nie, ak je Malý okruh (la Petit ceinture) zaprataný,“ uisťuje bruselský minister.

Odborníci na mobilitu predpovedajú, že prejazd sever-juh by mal zaniknúť. „Pri tranzite východ-západ, medzi horným koncom mesta a Molenbeekom cez štvrť Dansaert je riziko dopravných zápch“, pripúšťa Pascal Smet. No ak bude treba, prispôsobí sa plán. V septembri sa znova reálne zmeriava prieskumami jeho dopad. Dovtedy mali účastníci premávky čas prispôsobiť sa novým pomerom počas tichších letných mesiacov.

Projekt odsúdený na neúspech?

Kým princíp urobiť mesto obývateľnejším všetci vítajú, obranná loby automobilistov Touring a bruselská obchodná komora sa nechali počuť, že je to projekt odsúdený na neúspech: ulice susediace s pešou zónou a s Malým okruhom nebudú schopné absorbovať premávku zakázanú v centre. Je utópiou si kvôli dvom organizáciám myslieť, že vozidlá raz zničia odsúdené ulice. Aj mestský radca Joan Van den Driessche odmieta riadiť mobilitu, ktorá za niekoľko rokov „vyvolá škrípanie zubov u obyvateľov, obchodníkov, vodičov a návštevníkov.“

„Tento plán zostáva orientovaný na autá“, sťažuje si Isabelle Pauthier, riaditeľka Arau. „Autá môžu ešte prejsť naprieč Pentagonom, aj keď to už nie je v priamom smere. Urobiť bulváre Jackmain, Lemonnier a Stalingradský jednosmernými znamená favorizovať rýchlosť, a teda aj hlučnosť. Premávka na Malom okruhu využívanom každodenne 250- až 350-tisíc vozidlami hrozí tým, že sa rozloží na časti na komunikáciách, obetovaných na mini-ring, kde sa zhorší bezpečnosť cyklistov.“ Podľa Arau by sa cieľová premávka mohla dokonca posilniť v strede mesta ohláseným vytvorením štyroch nových podzemných parkovísk. „Aby sa automobilisti napojili na Malý okruh, láka ich to prechádzať naprieč obytnými štvrťami, čo môže mať za následok zhoršenie podmienok života,“ poznamenáva Isabelle Pauthier.

Iné hlasy tvrdia, že mesto  robí všetko naopak - viacerí sa domnievajú, že bolo by treba asi hľadať odpovede až na regionálnej úrovni, a na výzvy k zlepšeniu, skvalitneniu celkovej  mobility  pristúpiť k automatizácii a rozšíreniu metra a vytvoreniu záchytných parkovísk na vstupoch do centra. Opozičné strany a výbory štvrtí predpovedajú po vstupe dopravného plánu do platnosti cestný chaos. Informácie, týkajúce sa novej pešej zóny a dopravného plánu, sa nachádzajú na stránke www.plandecirculation.be.

Poznámky z nášho slovenského zorného uhla na záver 

Príklad podpory aktivít smerujúcich k udržaniu trvalej mobility a súčasne zachovaniu zodpovedajúceho životného prostredia pre svojich obyvateľov a návštevníkov v tomto európskom veľkomeste nie je aj pre nás len konštatovaním, ale aj inšpiráciou a poučením. Veľa ľudí od nás tam chodí: viacerí služobne, dlhšie či krátko smerujú do európskych inštitúcií, mnohí tam pracujú alebo ako turisti radi vyhľadávajú bohaté historické zbierky múzeí, obdivujú architektonické pamiatky, posedia si na Grand Place, ochutnajú pivo, pralinky, vafle s jahodami...

Takýto počin uzavretia veľkej časti centra ako „návratu do minulosti “ bez áut aspoň na kúsku mestského územia vyvoláva u odborníkov aj laikov množstvo otázok, otvára nové problémy a prináša veľa neistoty. Je dobré, že mnohí priamo zainteresovaní a tiež samotní obyvatelia pokladajú zavedené zmeny za akýsi pokus presadiť čosi pozitívne , čo ale nemusí celkom a hneď fungovať. Reakcie na zavedené zmeny sú rôzne a sledovať ich napríklad v médiách je zaujímavé. To iste prispeje aj k obrusovaniu súčasných ostrých hrán rozporov medzi zástancami a odporcami zóny a povedie k úpravám a čiastkovým zmenám riešení. Nevylučujú ich ani sami autori v priebehu mesiacov či dokonca rokov.

Každé mesto či mestská štvrť má svoje špecifiká, obyvateľov, historické jadrá, pamiatky priťahujúce návštevníkov. To je dôvodom na uspokojivé riešenie rôznych nevyhnutných druhov pohybu v nich. Takými sú aj problémy v našich mestách a sídlach - aj keď v neporovnateľne menšom meradle. Preto ich treba veľmi citlivo, komplexne a v tíme odborníkov rôznych profesií skúmať, analyzovať a pristupovať  k ich riešeniam – tak v ich vnútri, ako aj v ich záujmovom území.

Brussel je vlastne historické spojenie 17 dedín (flámskych aj valónskych), ktoré si stále chránia svoju svojprávnosť, dokonca aj jazyk. Preto má svoju logiku názor, že implantovať do tohto veľkého mesta niekoľko menších peších zón (čo vlastne už dávno v rôznej forme existuje – viď napr. cez vianočné trhy) by bolo lepšie, ako vytvárať jednu obrovskú „zle premyslenú“ pešiu centrálnu zónu. A tiež, že nie je správne či dlhodobo akceptovateľné riešenie, aby pri takto vymedzenej pešej zóne v Bruseli, kde existujú aj významné stredoveké štvrte so svojím duchom ako napr. les Marolles alebo le Sablon a do ktorých sa namiesto priradenia či vytvorenia ďalších malých peších zón posielajú ako tranzit ďalšie motorové vozidlá.

Aké budú výsledky meraní a aké následné opatrenia? Brusel ich chce robiť – komplexne, dôkladne a zodpovedne. Robíme ich tak pri realizovaných peších zónach aj my? Kedy a ako?

S použitím prekladu voľne prístupného materiálu a jeho doplnením o niektoré známe skutočnosti z novinových článkov spracovala a poznámkami doplnila Ing. Anna Kollárová, COS D SZSI, grafické prílohy: mesto Brusel

Diskusia pre prihlásenýchPočet príspevkov: 0 - Buďte prvý! )

* Pre pridávanie a zobrazenie diskusie musíte byť prihlásený


Zabudli ste heslo?

Heslo Vám bude zaslané na emailovú adresu